Международная автомобильная федерация (FIA) внесла изменения в правила работы двигателей, стремясь вернуть квалификации статус одного из ключевых моментов гоночного уик-энда в Сузуке.
Несмотря на доминирование его болидов в первых двух гонках и высокую оценку пересмотра правил 2026 года со стороны Тото Вольффа и его пилотов, руководитель команды признал, что изменения несколько умалили «магию» спорта.
«Было бы здорово проходить квалификацию на полную мощность», — признался Вольфф в Китае, добавив: «Но если посмотреть на болельщиков и тот восторг, который они испытывают вживую, на их возгласы при обгонах, а также на реакцию в социальных сетях, то видно, что подавляющее большинство фанатов, особенно молодых, во всех демографических группах сейчас любят этот спорт».
В настоящее время квалификация уже не представляет собой того бескомпромиссного испытания, каким она была раньше, когда всего за шестьдесят с лишним секунд определялись лучшие из лучших. Новые правила означают, что, как и в гонке, важна не столько абсолютная скорость, сколько оптимальное управление энергией — будь то рекуперация или «lift-and-coast» (отпускание педали газа для экономии топлива). На протяжении многих лет, когда гонки часто становились предсказуемыми, фанаты всегда могли рассчитывать на квалификацию, особенно на ее заключительную часть, которая дарила волшебство, когда человек и машина работали на пределе возможностей.
Однако новые правила поставили это под угрозу. Приближаясь к уик-энду в Сузуке, трассе, которую одинаково ценят и пилоты, и болельщики, возникли опасения, что знаменитый поворот 130R больше не будет одним из сложнейших испытаний в автоспорте. Вместо того чтобы проходить его на полной скорости, «педаль в пол», гонщики теперь вынуждены замедляться для рекуперации энергии.
Осознавая эту ситуацию и прислушавшись к растущей критике, FIA выступила с кратким заявлением:
«После обсуждений между FIA, командами Формулы-1 и производителями силовых установок было достигнуто соглашение о небольшом изменении параметров управления энергией для квалификации на Гран-при Японии при единогласной поддержке всех производителей силовых установок. Чтобы обеспечить поддержание необходимого баланса между использованием энергии и производительностью пилота, максимальная разрешенная рекуперация энергии для квалификации в этот уик-энд была снижена с 9,0 МДж до 8,0 МДж.»
«Эта корректировка отражает обратную связь от пилотов и команд, которые подчеркивали важность сохранения квалификации как испытания на производительность. FIA отмечает, что первые этапы в соответствии с регламентом 2026 года прошли успешно с операционной точки зрения, и это целенаправленное уточнение является частью нормального процесса оптимизации по мере дальнейшей проверки новой нормативной базы в реальных условиях. FIA, совместно с командами Формулы-1 и производителями силовых установок, продолжает работать над эволюцией управления энергией, дальнейшие обсуждения запланированы на ближайшие недели.»
Это временная мера, затрагивающая только квалификацию, и она далека от решения множества ранее поднятых проблем. Однако, по крайней мере, она демонстрирует, что FIA осознает наличие проблемы и стремится ее устранить.
Тем не менее, одним из первых, кто отреагировал, был Оливер Берман, и он не выразил особого восторга. «Это просто делает нас еще медленнее», — сказал он. «С одной стороны, нам больше не нужно использовать «lift-and-coast», что, вероятно, немного лучше для нас, но это означает, что нам все равно приходится… нам все равно нужно заряжать энергию, и мы проводим много времени просто без энергии, потому что мы теряем 1 МДж по сравнению с тем, что у нас было на симуляторе до приезда сюда.»
«Я думаю, есть лучшие способы достичь того же самого», — добавил Берман. «Если бы мы могли рекуперировать энергию с отрицательным значением 350 киловатт при полностью открытом дросселе, я думаю, это значительно упростило бы жизнь всем. Но это тоже какое-то решение, я полагаю».